In aller Stille zur ewigen Ruhe

Bericht zur Auflösung der Rdf-Truppe nach der Jahrthausendwende:
Quelle: Velojournal, Ausgabe November/Dezember 2003

By Bruno Schmucki

Die Schweizer Armee soll zu einer schlagkräftigen Hightech-Truppe umfunktioniert werden. «Folkloristische» Elemente wie die Radfahrertruppen haben darin keinen Platz mehr. Im Frühling dieses Jahres hiess es für über tausend Velosoldaten zum letzten Mal «Abtreten!».

«Stell dir vor, es ist Krieg, und alle kommen mit dem Velo». Die leichte Abänderung des populären Brecht-Zitats macht drastisch klar, dass den uniformierten und bewaffneten Velofahrern jene Ernsthaftigkeit fehlt, auf der jede kriegerische Abschreckung basiert. Selbst die militärische Sprachregelung, die den Begriff «Velofahrer» konsequent ächtet und stets durch «Radfahrer» ersetzt, kann den gewünschten martialischen Eindruck nicht herstellen. Zu diesem Schluss scheint auch die Schweizer Regierung gekommen zu sein. So verkündete Verteidigungsminister Samuel Schmid am 27. Februar 2001 offiziell, dass die über 110-jährige Truppengattung im Rahmen der Umstrukturierungen zur Armee XXI kurzerhand abgeschafft werde. Die Betroffenen selber – die passionierten Radfahrersoldaten – nahmen den Entscheid eher gelassen entgegen. Der erwartete grosse Aufschrei blieb aus.

Martin Gubler beispielsweise, Kommandant des letzten Radfahrerregiments der Schweiz, erklärte im vergangenen Juni gegenüber der «SonntagsZeitung»: «Wir Radfahrer haben den Entscheid, der schon vor zwei Jahren fiel, mit sportlicher Haltung akzeptiert.» Da und dort beklagen sich zwar noch Einzelne in den Gästebüchern der einschlägigen Internetseiten über das schnelle Ende der mobilen Truppe. So der St. Galler Chris Neff auf der Homepage des Radfahrerregiments 6: «Meines Erachtens ist es eine Schande, die Radfahrer abzuschaffen. In Kriegsfällen würden wir sowieso nicht mit dem Rad zum effektiven Einsatz gelangen. Doch die Ausbildung als Radfahrer garantiert eher, dass die Soldaten ein körperlich höheres Leistungsniveau erreichen als Fusssoldaten. Ich bin echt enttäuscht, dass das stolze Aushängeschild der Schweizer Armee ins Alteisen geworfen wird.»

Doch in einem Land, wo 1972 über 400’000 BürgerInnen eine Petition für den Erhalt der Armeekavallerie unterschrieben haben, wo 1995 die Freunde der Armeebrieftauben – zwar erfolglos – eine «Volksinitiative für eine Schweizer Armee mit Tieren» lancierten und wo die Bauernlobby mit entsprechendem Druck dafür sorgte, dass es auch in der modernen Armee XXI Militärpferde-Truppen (den so genannten «Train») gibt, ist dieser Widerstand schwach. Fast ein bisschen lendenlahm für eine so sportliche Truppe.

Stille Leidensfähigkeit

Das grösste Potenzial der Radfahrertruppen scheint ohnehin deren stille Leidensfähigkeit zu sein. Denn der Dienst als Radfahrersoldat war verdammt hart. Bis in die neunziger Jahre hatte das Schweizer Militärvelo – das so genannte «Ordonnanzfahrrad 05» aus dem Jahre 1905 – keine Übersetzung und nur eine Rücktrittbremse hinten. Selbst nachdem vor zehn Jahren ein neues Velo mit sieben Gängen abgegeben wurde, waren Steigungen mit dem 24 Kilo schweren Vehikel und Gepäck von 15 Kilo eine Tortur.

Aber ein Radfahrersoldat kannte keine Müdigkeit. Durchhalten war Ehrensache. Radfahrerkommandant Gubler in der «SonntagsZeitung» zum Thema Schmerzen am Allerwertesten: «Jeder schwört auf eigene Mittelchen und Sälbeli. Viele tragen unter der Uniform gepolsterte Rennhosen. Spezielle Sättel sind nicht erlaubt. Das Hinterteil hat sich durch Training dem Sattel anzupassen.»

Der gestandene Radfahrer-Soldat und Berner IG- Velo-Sekretär Daniel Bachofner trauert seiner Fitness nach: «Ich war körperlich nie so fit wie nach der Rekrutenschule. Die haben mit uns ein eigentliches Trainingsprogramm veranstaltet.» Eine Bekannte erzählte mir allerdings unter dem Siegel der Verschwiegenheit, dass ihr Mann jeweils mit einem spitzen Nagel in der Brusttasche in den militärischen Wiederholungskurs eingerückt sei. Damit habe er sich und seinen Kameraden während langen Fahrten immer wieder eine willkommene Pause verschafft, weil sie einen defekten Veloschlauch flicken mussten …

Die Schweizer Armee kannte seit 1891 velofahrende Soldaten. Französische und italienische Generäle hatten bereits ein paar Jahre zuvor den militärischen Nutzen des flinken und lautlosen Zweirads für Meldefahrten entdeckt. Die neue Truppengattung stiess allerdings anfangs auf Skepsis und Ablehnung, vor allem bei der hochnäsigen Kavallerie. Und im Geschäftsbericht des Eidgenössischen Militärdepartements von 1895 findet sich die folgende Passage: «Die Radfahrer zeigten sich zum Teil als zu wenig discipliniert und in der Ausübung ihres Dienstes nicht zuverlässig genug.» Und als erklärender Zusatz: «Dank der Schnelligkeit ihrer Stahlrosse waren unsere Radfahrer meist sehr rasch den Blicken ihrer Obersten entschwunden und hatten sich in den Wirtshäusern eingenistet, aus denen sie nicht so leicht wieder herauszubringen waren.»

Ersatz für die teuren Pferde

Ein weiteres Problem war die Uniformierung der Radler. Denn statt robuster Wollstoffe war leichtere und bequeme Kleidung gefragt. Als Bewaffnung musste zudem eine Pistole genügen. Die Hauptaufgabe der Truppe bestand darin, Verbindungen zwischen einzelnen Kommandostellen zu garantieren. Im Jahr 1910 verfügte der Bundesrat in einer Verordnung, dass dem Fahrrad innerhalb der Armee noch mehr Beachtung geschenkt werde: «Auf ebenen Strecken und bergab gewährt es für die Bewegung Vorteile in Bezug auf Leistung und Billigkeit, die durch kein anderes Beförderungsmittel zu erreichen sind.» Dank dem Fahrrad sollte zudem die Zahl der in Unterhalt und Pflege ungleich teureren Kavalleriepferde möglichst niedrig gehalten werden. Zur Generalmobilmachung beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs (August 1914) rückten dann die 14 Radfahrerkompanien bereits als «kämpfende» Truppe ein. Die Radfahrersoldaten wurden wie die Füsiliere mit einem langen Karabinergewehr ausgerüstet. Allerdings wurde die Kampfstärke der Radfahrer empfindlich durch eine ganz heimtückische Materialknappheit während der beiden grossen Kriege geschwächt: den Mangel an Gummi für Pneus und Schläuche. So mussten die Truppen oft statt mit dem Velo zu Fuss ins Feld geschickt werden, um die raren Gummi-Ressourcen zu schonen.

Höhepunkt und Niedergang

Der Bestand der Radfahrertruppen wuchs in den folgenden Jahren immer stärker an. Um 1925 zählte die Schweizer Armee 6315 Radfahrersoldaten in 26 Kompanien. Ab 1926 wurden die Rekruten systematisch auf dem «Radfahrer-Waffenplatz» in der Velostadt Winterthur ausgebildet. Vor dem Zweiten Weltkrieg betrug der Sollbestand dann 9000 Mann. Die zunehmende Mechanisierung der Armee führte allerdings dazu, dass die Radfahrertruppen mit Motorradfahrern verstärkt wurden, die auf ihren Gefährten die schweren Maschinengewehre mitführten.

Nach 1945 wird die Zahl der Radfahrersoldaten angesichts der Motorisierung der Einheiten immer weiter reduziert. Die Truppengattung übersteht trotzdem noch verschiedene Armeereformen. International sind die velofahrenden Soldaten der Schweizer Armee schon längst zum militärischen Kuriosum geworden, was die hiesigen Militärs allerdings lange mit Stolz erfüllt hat. «Es ist eine typisch schweizerische Truppe, denn aus fast allen andern Armeen sind die Radfahrer wieder verschwunden. Das ist ein Grund mehr, ihr 100-jähriges Bestehen zu feiern», stellt der Waffenchef der mechanisierten und leichten Truppen, Divisionär Keller, in einem Vorwort zu einer Jubiläumspublikation fest.

Jetzt sind die letzten Radfahrersoldaten doch abgetreten, haben noch einmal in Achtungsstellung die geschundenen Arschbacken zusammengekniffen und sind radelnd in Viererkolonnen an militärischer Prominenz vorbeidefiliert. Die Truppengattung hat das 21. Jahrhundert nicht überlebt. So schlimm findet das eigentlich niemand. n

Sie suchen noch ein ausgefallenes Geschenk für einen 50. Geburtstag?

Sie suchen noch ein ausgefallenes Geschenk für einen 50. Geburtstag?

Ordonnanzrad 05 der Schweizer Armee, Seriennummer 56585, Jahrgang 1972.

Ein Glanzstück Schweizer Industrie- und Militärgeschichte: Das Ordonnanzfahrrad 05, konzipiert Ende des 19. Jahrhunderts, ein Wurf für die Ewigkeit. Fährt wie auf Schienen und trotz des robusten Gewichtes von über 20 kg sehr leichtgängig. Dieses Stahlross – eine zeitlose Schönheit. Überzeugen Sie sich selbst 🙂 Das Frd wurde vollständig zerlegt. Alle schwarzen Teile werden sandgestrahlt und pulverbeschichtet. Alle mechanischen Teile und Schrauben wurden durch fabrikneue Teile ersetzt.

Resultat: ein Schweizer Militärrad wie frisch aus dem Zeughaus! (oder Karton 🙂 ) https://www.ordonnanzrad.ch/produkt/ideales-geburtstagsgeschenk-50-jahre

Werkstatt-Update

Habe das freie Wochenende genutzt, um ein paar Updates zu machen:

  • Original Lista Einsatzkästen 36x36E für Schublade 612x612mm mit Fronthöhe 100 mm. Interessanterweise haben die Kartontruckli der Armee auch nicht schlecht gepasst. Diese roten Kästen sind zwar nicht ganz günstig, aber sehen dafür sexy aus:

Für die Teile, die ich noch nicht revidiere, sondern zwischenlagere, habe ich ebenfalls ein schönes System installiert:

Silafix mit Etiketten

Aktuelles Projekt: Komplett-Restauration eines Zesar-Rades von 1950

Sättel

Hab› heute ein wenig recherchiert. Zu Wittkop und FAG fehlen mir noch Informationen. Weiss jemand mehr?

https://www.ordonnanzrad.ch/das-ordonnanzrad/ausstattung/sattel

Update 06.09.22:

Manchmal geht’s schnell. Vielen Dank an den lieben Herrn aus München, der mir – nur Stunden nach Veröffentlichung des Blog-Beitrags – folgendes Dokument zukommen liess und so eine wichtige Lücke in der Geschichte der Reinecke Lederwarenfabrik in Beckenried (CH) schliessen konnte. Vielen Dank!


«Schweizerische Velopneufabrik Fritz Maurer»

Habe ich soeben im Netz gefunden:


Daniel Haller
09.12.2015, 19.26 Uhr

Pneus machten Fritz Maurers Fabrik gross, aber schliesslich auch kaputt. Er fing mit Velopneus an und erweiterte seine Produktionspalette bis zum Autopneu – doch die Trennung von Büro und Produktion hat die Maloya AG in Gelterkinden entzweit.

Fritz Maurer gründete die «Schweizerische Velopneufabrik Fritz Maurer», die spätere Maloya AG, in einer stillgelegten Seidenbandfabrik, der «oberen» oder «Roten Fabrik» in Gelterkinden.
zvg/Stiftung Ortssammlung Gelterkinden

«Als die nächste Generation die Maloya übernahm, ging es den Bach runter», erinnert sich der Gelterkinder Dorfhistoriker Erich Buser. So habe es eine kontraproduktive Trennung zwischen dem Büro und der Produktion gegeben. Das eine war das Reich des Sohns des Firmengründers Fritz Maurer, die andere die Domäne des Schwiegersohns. Dies sei einer der Gründe gewesen, dass man nicht mehr rasch genug auf die ausländische Konkurrenz habe reagieren können.

So kam das Ende rasch. Noch 1986 hatte die Pneu- und Gummiwerke Maloya AG zum 50-Jahr-Jubiläum eine Festschrift publiziert, die mit Stolz zurück und mit Optimismus in die Zukunft blickte. Damals beschäftigte man im letzten Schweizer Pneu-Werk 400 Personen. Nur sieben Jahre später, 1993, wurde die Firma liquidiert.

Umtriebiger Firmengründer
Auch Marcel W. Buess, bis 1985 im Maloya-Verkaufskader, sieht das Ende der Firma als Teil einer missglückten Nachfolgeregelung: «Fritz Maurer war ein genialer Unternehmer und Patron alter Schule.» Doch er habe zu lange am Betrieb festgehalten und die entscheidenden Positionen mit Familienmitgliedern besetzt, anstatt Kompetenz von aussen zu holen. So habe Maloya es verpasst, sich bei den Pneus von den bewährten Standardprodukten, welche die Konkurrenz im Ausland halt billiger herstellen konnte, zu verabschieden und sich auf lukrative Nischen zu konzentrieren – beispielsweise Winterpneus und vor allem kundenspezifische Gummi-Formartikel für andere Industriezweige.

«Das einzige, was Fritz Maurer nicht gemacht hat, war schwarz schneien», meint Buser. So habe Maurer in der stillgelegten Seidenband-Fabrik, die er 1930 erworben hatte, Kaffee-Zusätze an Migros-Gründer Duttweiler verkauft und sei mit einer Forellenzucht gescheitert, als bei einem starken Gewitter die Güllenlöcher ringsum überliefen und die Fische krepierten. Politisch machte er einen Weg von Gottlieb Duttweilers Landesring der Unabhängigen über die Demokraten zu den Freisinnigen. Er sass im Landrat und 1963 bis 1967 im Nationalrat, wo er sich für den Belchentunnel und die Autobahn durchs Baselbiet einsetzte – und nicht zuletzt für Bundesaufträge an seine Firma weibelte.

Für die Landesversorgung
Gemäss offizieller Firmengeschichte kam Maurer wegen einem Nagel, der ihm den Velopneu zerstach, auf die Idee mit der Pneufabrik. Der ehemalige Gelterkinder Malermeister Hans Buess kennt eine andere Version: «Ein Velohändler gab ihm den Tipp und bekam deshalb lebenslänglich für jeden verkauften Maloya-Velopneu zwei Batzen.»

1936 nahm die «Schweizerische Velopneufabrik Fritz Maurer» die Produktion auf. Bereits 1938 testete die Armee die Reifen und wurde zu einem wichtigen Kunden. Während des Zweiten Weltkriegs, als der Rohgummi aus Malaysia ausblieb, entwickelte Maurer eine Recycling-Anlage für Altgummi. Die Maloya hatte damals einen Elektro-Lastwagen. Und als in Zeiten, als alles rationiert war und für volkswirtschaftliche wichtige Güter – das waren Velopneus – der Bund die Preise festlegte und auf Maurers Preiserhöhungsgesuche nicht reagierte, setzte er die Preise selbst fest. Als deswegen die Polizei anrückte, um die Büros zu versiegeln, verscheuchte er sie gemäss Jubiläumsbroschüre: «Ich schiesse besser als Ihr drei zusammen.»

Bundesaufträge als Klumpenrisiko
Nach dem Krieg folgten bald Töffpneus, und 1949 rollte der erste Autoreifen aus der Fabrik in Gelterkinden. Waren es zuerst 100 Stück am Tag, erreichte man 1986 eine Tagesproduktion von 2000 Exemplaren. Anfang der 70er-Jahre produzierte man bei Maloya alles vom Traktorreifen bis hinunter zum Trottinet-Pneu. Hinzu kamen Schuhsohlen, Panzerstollen für die Schweizer Armee, Gummiteile für Handgranaten, Gummi-Bodenbelag für den Flughafen Kloten, Kugelfangsysteme und technische Gummiteile wie Schwellenschuhe für die Schienenmontage in Tunnels.

Produziert hat man lange vor allem für den Inlandmarkt: 1976 betrug der Exportanteil nur 11 Prozent. Zunehmend wurde es aber entscheidend, mit welchen Pneus Autobauer ihre Wagen original ausrüsteten, denn viele Autobesitzer kauften später für den Ersatz die gleiche Marke. Maloya schaffte es zwar, als Erstausrüster für einige VW-Modelle ins Geschäft zu kommen, doch musste man dafür zu hohe Rabatte gewähren. Und im Inland wurde die Abhängigkeit von Bundesaufträgen zum Klumpenrisiko, als nach dem Berliner Mauerfall die Rüstungsaufträge zurückgefahren wurden.

So erlitt die Gummifabrik schliesslich das gleiche Schicksal wie 15 Jahre zuvor das Firestone-Werk in Pratteln. Beide wurden letztlich geschlossen, weil die Produktion von Massenware mit dem teuren Franken – damals war es der Zerfall des Dollars –, dem hohen Lohnniveau in der Schweiz sowie den weltweiten Überkapazitäten und somit dem entsprechenden Preiskampf nicht mehr rentabel war.

Urs Winistörfer war Gemeindepräsident als Maloya und Bally in Gelterkinden praktisch ersatzlos geschlossen wurden. Sein Fazit: «Die meisten haben rasch wieder eine Stelle gefunden, aber nicht mehr in Gelterkinden. So wurden wir von der Zu- zur Wegpendler-Gemeinde.»


Quelle: https://www.bzbasel.ch/basel/baselland/die-pneu-fabrik-maloya-wurde-von-massenware-uberfahren-ld.1737598

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50 Jahre Jubiläum Kaserne Drognens

Vergangenes Wochenende fand in Romont ein Jubiläumsanlass statt: 50 Jahre Waffenplatz Drognens bei Romont (FR).
Warum ich dies hier erwähne: 1972 bis 2001 wurden die Radfahrer-Rekruten-Schulen auf eben diesem Waffenplatz durchgeführt.
Letzter Kommandant der Rdf-Rekrutenschule war Oberst i.Gst. Erwin Fasnacht

Aus gegebenem Anlass war auch die Stiftung HAM, kompetent vertreten durch Stefan Mathis, mit einer feinen Ausstellung zugegen.

Da hat sich ‹was verabschiedet

Auf der Metallplatine müssten sich eigentlich noch die Bremsbeläge befinden. Wäre interessant zu wissen, wie sich das Geräusch bei einer Vollbremsung anhört 🙂

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